4. 바퀴에 회전을 전달하는 메커니즘

동력 전달 장치(Power train)

: 엔진의 회전을 바퀴에 전달하는 시스템

: 엔진 회전-> 토크, 회전수(변속기)

: 토크는 변속비에 반비례 한다

 ex) 입력 톱니 20, 출력 톱니 40

  : 회전수는 1/2, 토크는 두배

 

: 풀리와 벨트의 경우 입출력의 지름의 비가 기어의 변속비이다.

 

마력

: 엔진이 단위 시간 당 한 일

: 마력 1ps는 1초동안 75kg를 1m만큼 끌어올리는데 필요한 힘

 

 

토크

: 토크는 막대기둥을 돌리는 힘이다. 자동차에서는 동력이 엔진축으로 전달되는 힘을 말한다. 토크가 높으면 무거운 짐을 싣고도 달릴 수 있고 가속성능도 좋다. 

: 엔진 실린더에서 피스톤이 밀려나는 힘.

: 최대 토크가 높을수록 가속 성능이 좋고, 엔진 효율성이 좋다

 

1. 변속기

변속비 : 입력축의 회전수와 출력축 회전수의 비율

 

1) 수동 변속기

: 수동으로 변속비 바꾸기 가능

: 변속비 전환시 마찰 클러치 사용

: 기본적으로 축 두개에 각각 다른 변속비가 나른기와 짝을 이룸

: 슬리브라는 클러치 기구가 축에 고정되어 있고 기어는 축에 고정 X

: 슬리브로 기어 고정!

 

2) 자동 변속기(AT)

: 유성기어식 변속기 + 토크 컨버터

 

2. 클러치

: 클러치(Clutch)는 플라이휠(Fly Wheel)과 변속기 사이에 설치

: 같은 축에 있는 두 회전축을 이용해 토크를 전달하거나 차단

-> 엔진을 시동할 때, 또는 기어변속을 할 때에는 엔진과의 연결을 차단(엔진을 끄는것은 비효율적이니), 페달 밟기

-> 출발할 때에는 엔진의 동력을 서서히 연결

 

 

3. 유압 기구

: CVT의 벨트식 변속기, 파워 스티어링 등 자주 사용

: 기본적으로 한쪽을 누르면, 힘이 반대쪽으로 그대로 전달되는 방식

 

4. 자동 변속기

: TCU의 지시로 주행 상황에 맞춰 변속

TCU

 -> 변속기 제어 장치

 -> 차속이나 엔진 회전수 등 다양한 정보를 바탕으로 변속타이밍을 결정

 

 

5. CVT(연속 가변 변속기)

: 무단계로 변속비를 바꿀 수 있어 효율이 좋다.

: 두쌍의 풀리사이에 벨트로 이루어져있다.

: 풀리에 있는 홈의 폭을 바꿔 벨트가 걸리는 위치를 변화시킬 수 있다.

 

6. 디퍼렌셜 기어(차동 기어)

: 차량이 커브를 돌때 좌우 바퀴 회전속도 조절

: 커브 돌때 외에 노면 상태가 균일하지 않은 경우 차동 제한 장치(LSD)가 사용됨

 -> 좌우 구동륜의 회전 속도가 같을 때는 토크를 전달하지 않는다.

 -> 회전 속도 차이 발생시 회전이 빠른쪽에서 늘ㄴ쪽으로 토크 전달

 

 

7. 사륜구동

: 험로, 비포장 도로 주파에 강함

: 각 구동륜에 최대 구동력을 분배 가능!!

 -> 이 경우 마찰력 한계가 낮은 도로 주행에 유리하다

: 부품 수 증가 + 주행저항 증가 -> 연비가 불리

: 네 바퀴 모두 선회 반경이 다르기 때문에 앞뒤 바퀴 사이에서도 회전 속도 차이가 발생한다

 1) 센터 디퍼렌셜 기어

 2) 전자 제어 4WD

 

스탠바이 4WD(Passive 4WD)

: 평상시에는 2WD 주행을 하다가 4WD 주행을 하는 방식

: 주로 FF(Front engine, front wheel) 방식

: 선회시 앞뒤바퀴에 회전속도 차이가 생기고, 이후 4WD 주행 

 

 

오일: 윤활에 사용되는 액체

플루이드: 유압전달에 사용되는 액체